“我估计应该是法国人看到了咱们在法兰克福国际车展上的表现引起了法国人的注意。”谢老爷子道。
“还真是，”想了想，陈耕也笑了：“既然人家要来，那就没有不让人家来的道理，总归人家是外宾嘛，不过把这个情况顺便向二汽方面通报一声，人家二汽可是对与雪铁龙汽车的合作寄予了厚望的。”
能否与雪铁龙汽车进行合作，陈耕是无所谓的，但他知道二汽方面对这次与雪铁龙汽车的合作看的非常重！
作为这一时期中国汽车历史的见证人之一，陈耕对这段历史很熟悉，雪铁龙汽车与二汽的合作，“一波三折”都不足以来形容其中的困难程度。
早在84年前后，上汽汽车、羊城汽车以及一汽都分别与德国狼堡汽车、法国标致汽车以及德国梅赛德斯汽车进行了小规模的合作，但这些车辆都是以CKD的方式进行组装，不但产量较低，也无法实现产量的大规模提升和技术的学习，中央首长觉得这种合作只是小打小闹，成不了气候，共和国的汽车工业、尤其是绞车工业若想的道更快更好的发展，必须实现真正意义上的国产化。
基于这一点，在经过数年的讨论之后，在1987年，共和国汽车战略论证会在二汽召开，当时国家给二汽下达了任务：搞中国的现代轿车工业。
但当时的共和国，一没资金，二没先进的技术，如果只靠如红旗轿车、上@海轿车那样半手工式的敲敲打打，怎么可能搞的出真正意义上的、技术先进的现代化轿车？最有效、同时也是最快捷的道路就是通过合资来获取国外先进的汽车制造和管理技术。
确定了走合资这条路线，紧接着一个问题也出现了：跟谁合资？
当时国家对于二汽搞汽车工业有两个根本性的前提：第一是实现年产15万辆及以上的产能规模，不能像是红旗轿车那样年产一两百辆，也不能像是上@海轿车、212吉普那样年产几千辆，同时车型必须是排量在1.0L至1.6L范围内的经济型轿车；第二，合资方的政府必须能提供相应的贷款。
至于为什么提出了这么一个条件，原因很简单，因为共和国中央政府没钱。
当时已经开始垂涎中国汽车市场的日本富士斯巴鲁汽车率先向二汽伸出了橄榄枝，提出了合作意向，二汽的领导也觉得这是个合作的机会，同时也可以趁着这个机会考察一下日本其他汽车制造企业的态度，但面对中方的条件，日本几家汽车制造企业的态度很明确：
本田表示俺不惜的跟你谈；
丰田表示坚决不进行任何形式的技术合作，只希望可以把产品以出口的形式销往中国；
日产、三菱、马自达等三家中等规模的汽车制造商表示可以进行适当的技术转让，但不同意进行合资；
就连最早向二汽伸出了橄榄枝、表示愿意进行合资的富士斯巴鲁重工也表示中方的先决条件超出了其能力范围，同时富士斯巴鲁的母公司：美国通用汽车对这桩合作一直持反对态度。
既然与日本汽车制造企业的合作没希望了，与美国企业合作的可能性本身就很低（一汽与美国克莱斯勒汽车正在进行的这场艰苦的谈判实在是前车之鉴），怎么办？当时的国家计委提出：既然东方不行，那就与西向东，去欧洲！
相比于日本，欧洲作为现代汽车工业的发源地，其技术水平显然更先进。
东欧的几家汽车制造企业比如苏联拉达、波罗乃兹这些品牌的技术太落后，直接不考虑，英国的哥哥品牌早已经欧美汽车巨头收购，也没有合作的可能，最后筛选来筛选去，国家计委和二汽方面的目光最终落在了意大利人、法国人和德国人的身上。
但德