PS：兄弟们，不好意思，大家现在先不要看，请等一个半小时后再刷新。另外今天是2章连更，总计6000字。
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随着电子技术的迅速发展和在汽车上的广泛应用，汽车的电子化程度越来越高，由此也带来一个必然的问题：随着电子设备的大量应用，车身的布线不但庞大，而且复杂，因为传统的汽车电子系统大多采用点对点的单一通讯方式，各子系统之间相互极少有联系，或者是根本就没有联系。
现今的高级轿车，如梅赛德斯—奔驰的S-class级轿车，随着电子设备以及汽车主动安全系统的大量应用，其应用的导线长度已经达到了1500米之多，电气节点超过1000个，根据梅赛德斯的总设计师的计算，随着电子技术的进一步应用，如果不在汽车电子系统方面做出革命性的更新，下一代S—class级轿车的导线总长度很有可能突破2000米，电气节点将会超过1500个！并且在这个数字每10年将增加一倍！
但汽车的空间就只有这么一点，如果电子化的程度越来越高，必反会导致粗大的线束与汽车上有限的可用空间之间的矛盾。
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“是啊陈董，可变气门正时技术对加工设备的精度、稳定性和刀具的要求很高，咱们现在的技术根本就实现不了啊。”
“可变气门正时的机械加工部分其实还好，咱们不是从德国弄来了一批精度很高的二手机床么，这些机床用来加工凸轮轴倒是问题不大，但电磁阀就只能外购了……”
“可变气门正时技术虽然低速扭矩不错，但中速时的扭矩表现就差了点，还要配合可变气门升程技术来使用才最好，这么一来，四气门技术、可变气门正时技术再加上可变气门升程技术，这技术难度增加的可不是一点半点……”
“还不止是这样呢。还要有专门的电路和程序来控制电磁阀和可变凸轮轴相位调节器打开和开启的时间，这些工作咱们以前都没有做过，国内根本就没有部门和研究院所进行过相关的技术研究，如果要实现，难度可不是一般的大……”
…………
大家七嘴八舌的说着运用可变气门正时技术的难点所在，总之就是想要在金凤680Q上实现低速高扭矩输出，难度很高，非常高。
毫无疑问，可变气门正时技术配合可变气门升程技术一起使用，的确能够大幅度改善金凤680Q发动机的整体性能，但以润华实业现在的技术水平和能力来说，机械硬件部分还不是太大的问题，但在控制逻辑、系统标定等电子技术方面，就是完全的两眼一抹黑，想要做出来，这时间根本就没法预测，甚至有人认为，既然技术难度这么大，那咱们就先只做每缸四气门技术好了，四气门技术也不错，了不起再调整一下压缩比，这样不就行了么？
“不行！”
面对这种“只要比以前的技术好点就行”的论调，陈耕明确的表示反对：“大家要清楚一点，我们润华实业的竞争对手是上汽大众，在不远的未来还要加上一个一汽奥迪，作为世界级的汽车生产商，他们不但技术实力比咱们强得多，还有一个‘外国著名汽车品牌’的金子招牌，如果咱们不能在技术方面有所突破和创新，凭什么和他们竞争？”
陈耕这话一出口，大家都沉默了：是啊，随着老百姓们的见识越来越多，一种“外国的东西就是比中国的好”的观点已经成了社会的共识，本来老百姓就有些看不起自己的品牌，如果润华实业在质量上再没有自己的优势，那凭什么和人家外国人竞争？
想到这一点，大家都有些